Κι όμως! Μπορεί μετά από πολλές περιπέτειες και αρκετές δεκαετίες να φτάνουμε αύριο στα εγκαίνια του μετρό της Θεσσαλονίκης, αλλά η πόλη έχει ιστορία στα μέσα σταθερής τροχιάς ήδη από το μακρινό… 1893.
Κοιτώντας προς τα πίσω είναι να απορεί κανείς πως η αρχόντισσα του Βορρά ξεκινούσε με τόσα όνειρα και μεγαλόπνοα σχέδια γύρω από τα μέσα μαζικής μεταφοράς και τελικά έφτασε να… εκλιπαρεί για να αποκτήσει μία γραμμή μετρό – όσο κι αυτή φαίνεται τελικά ότι θα είναι από τις πιο σύγχρονες και όμορφες στον κόσμο πλέον.
Κάποτε, στις αρχές του 20ου αιώνα, η Θεσσαλονίκη εισερχόταν με τη γνώριμη ταυτότητα της «αρχόντισσας-κυράς», όπως της είχε κατοχυρωθεί από τα προχριστιανικά χρόνια.
Η σύμβαση του Αχμέτ Χαμντί Μπέη με βελγική εταιρεία
Με τη διάθεση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας να εκσυγχρονιστεί, οι γεωγραφικές, αστικές και πληθυσμιακές (Έλληνες, Εβραίοι και Οθωμανοί στην ίδια στέγη) προδιαγραφές της πόλης, εύκολα την έκαναν πρωτεύουσα της ανανέωσης.
Πριν απ’ όλα οι συγκοινωνίες.
Από το 1889 ο δήμαρχός της Αχμέτ Χαμντί Μπέης υπέγραψε σύμβαση με βελγική εταιρεία, ώστε να αρχίσει η λειτουργία του ιππήλατου τραμ.
Αυτή ξεκίνησε στα 1893, με 45 οχήματα να σέρνουν 120 ουγγρικά άλογα, με την πάνω γραμμή ( της Εγνατίας ) να απαιτεί φθηνότερο εισιτήριο, ενώ η κάτω (από τον Λευκό Πύργο ως τη Σκάλα) είχε ακριβότερο εισιτήριο, επειδή μετέφερε πλέον εύπορους επιβάτες στα εξοχικά τους.
Είναι εντυπωσιακό ότι αυξημένο κόμιστρο υπήρχε και στην οδό Χαμιδιέ (Εθνικής Αμύνης), λόγω της ανηφόρας: χρειαζόταν ένα επιπλέον άλογο!
Το τραμ «επέκτεινε» την πόλη
Η επέκταση του ιππήλατου τραμ στην Αγία Τριάδα και στο Ντεπό αύξησε τον πληθυσμό στις περιοχές αυτές, καθιστώντας τες πιο αστικές.
Εν τω μεταξύ, καραβάκια πραγματοποιούσαν παραθαλάσσια συγκοινωνία, από το 1906, σχεδόν ταυτοχρόνως με την κυκλοφορία του πρώτου αυτοκινήτου (1907) στη Θεσσαλονίκη. Βλέπετε, τότε και οι επεκτάσεις είχαν ταχύτατο ρυθμό και σχέδια του 21ου αιώνα – όπως η δια θαλάσσης συγκοινωνία- έβρισκαν εύκολα λειτουργική εφαρμογή.
Η βελγική εταιρεία, εν τω μεταξύ, είχε αναλάβει και τον εξηλεκτρισμό της πόλης, κάτι που αυτονόητα έφερε στην κυκλοφορία και τα ηλεκτροκίνητα τραμ, σε επίπεδο πρωτοπορίας για τη σημερινή ελληνική επικράτεια.
Τριάντα οχήματα των τριανταπέντε επιβατών φάνταζαν τόσο περίεργα για την πόλη, που οδηγούσαν σε ένα σεβαστό αριθμό ατυχημάτων, με πεζούς και κάρα.
Τα ατυχήματα από τη «σκαλομαρία»
Τα ατυχήματα με το τραμ δεν έλειψαν ποτέ και κάποια προκαλούνταν από τη αποκαλούμενη «σκαλομαρία», δηλαδή το σκαρφάλωμα της τελευταίας στιγμής στο σκαλί του οχήματος. Και τότε, όπως και τώρα, στα λεωφορεία, ο Σύνδεσμος Τροχιοδρομικών διαμαρτυρόταν για τον πλημμελή έλεγχο στα εισιτήρια. Σε ένα από αυτά τα ατυχήματα έχασε το πόδι του ο σπουδαίος σκηνοθέτης Τάκης Κανελλόπουλος, κάπως ανάλογα με τη διάσημη ζωγράφο Φρίντα Κάλο στο Μεξικό.
Η πυρκαγιά του 1917 και ο νέος σχεδιασμός
Πάντως, στα 1912, λίγο πριν από την απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης, ιδρύθηκε η ΕΤΗΘ, μια σύμμεικτη εταιρεία απαρτιζόμενη από τις Εταιρείες Ηλεκτροφωτισμού και Τροχιοδρόμων. Και μετά την καταστροφική πυρκαγιά του 1917, η νεοσχεδιασμένη πόλη έβλεπε διακλάδωση των τροχιοδρόμων προς τα δυτικά, όνειρο ζωής για το εγκαινιαζόμενο μετρό. Εκτός από την πυρκαγιά, η υποδοχή πάνω από 100.000 προσφύγων δημιουργούσε καινούριες απαιτήσεις, που ξεκίνησαν να ικανοποιούν τα πρώτα αστικά λεωφορεία του 1923.
Από ‘κει και πέρα, τραμ με συνεχείς επεκτάσεις, λεωφορεία που εξυπηρετούσαν τις προσφυγικές περιοχές και ανανεωμένα καραβάκια για την παραθαλάσσια συγκοινωνία συνεργάζονταν σ’ ένα εξόχως λειτουργικό δίκτυο, μάλλον εξυπηρετικότερο του σημερινού.
Η συνύπαρξη τραμ και λεωφορείων
Μέσα σε όλα τούτα, οι τροχιοδρομικοί διέθεταν ένα από τα πλέον μαχητικά συνδικαλιστικά σωματεία, με κορυφαία στιγμή τους τον Μάη του ‘36, με το αίμα του οποίου γράφτηκε ο μνημειώδης Επιτάφιος του Γιάννη Ρίτσου.
Δυστυχώς, αυτή η συνύπαρξη τραμ και αστικών λεωφορείων άρχισε να αποκαλύπτει τα προβλήματά της στα σκληρά χρόνια του Εμφυλίου. Ίσως με υπονόμευση που προκλήθηκε στους μαχητικούς ταμβαγέρηδες – για ευνόητους λόγους-, οπότε η ενδυνάμωση των λεωφορειούχων από το σχέδιο Μάρσαλ (αντικαταστάθηκαν τα 170 από τα 243 λεωφορεία), περιόρισε τα τραμ σε τρεις βασικές γραμμές .
Η αντίστροφη μέτρηση είχε αρχίσει από το 1953, με το διαχωρισμό του τραμ από την ΚΕΤΗΘ, μια κρατική ντρίμπλα, που τελικά απέβη υπέρ των μικροϊδιοκτητών λεωφορειούχων.
Το ξήλωμα από Καραμανλή
Στα 1954, ο τότε υπουργός Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνος Καραμανλής, συμβολικώ τω τρόπω, αποξήλωνε ο ίδιος τη γραμμή μπροστά στον Λευκό Πύργο.
Λίγο μετά, το 1957, ο ΟΑΣΘ των μύριων προβλημάτων ήταν γεγονός.
Το τραμ είχε μπει στην εντατική, για να βυθιστεί, τελικά, στο θάνατο.
Μετά από πολλά πολλά χρόνια, το μετρό επιθυμεί να ξανασυνδεθει με μια εποχή ακμής των αστικών συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη. Λίγο αργά, βέβαια…
